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造車也有「鄙視鏈」

「鏈,是一個繩索,一個部落,一個組織;而鄙視,是一種相對關係。」

雖然不願承認,但是對於當下任何一個相對成熟且完整的板塊而言,「鄙視鏈」都是客觀存在的東西。身處其中,沒有絲毫的情面可言,弱肉強食就是最為直接的生存法則,孰強孰弱一目了然。

轉而將目光聚焦於汽車行業,伴隨電動化轉型的巨浪奔湧襲來,身處這片剛剛由紅轉藍的海域之中,無論想要分羹的各大品牌,還是抱有淘金、轉型以及真正想要有所作為的諸多高管或者普通員工,無一例外地陷入到新的鄙視鏈當中。

掙扎、彷徨、突破、新生,在各種複雜的處境與心境加持下,有人憑藉著強大的適應能力愈發向好,有人仍未找到突破的方向停滯不前,有人徹底迷失自我墜落深淵。

隨著時間的推移,階級與梯隊的劃分,正在悄然間逐漸完成。同時,整個新能源行業的門檻,也在鄙視鏈的不斷加長之中,變得愈發高聳。

已然形成的「鄙視鏈」

剛剛過去的7月,身處頭部梯隊的幾家新勢力們,不約而同地公佈了交付情況。毫無例外,紛紛創下了屬於各自的歷史最好成績。其中,蔚來、小鵬、理想,作為沒有任何爭議的頭部三強,牢牢佔據著領先的位置。

它們是值得慶倖的,在成功熬過至暗時刻,獲得越來越多用戶的認可之後,旁觀者終於能夠領略它們作為當下領跑者的姿態。

「老實說,現在整個行業的鄙視鏈已經形成了。具有先發優勢的‘蔚小理’,看不起那些仍處在大象中之中的傳統車企;而那些已經推出獨立新能源品牌的車圈老炮,又看不起打著智慧手機名號入場造車的公司;而後者則十分鄙夷手握充沛資金,但動機不純的房地產造車;接下來,地位更低則是以家電背景入局的公司;底部,則是那些具有特殊需求的出行企業。」

這樣一段略有帶感的觀點,來自於某新勢力內部人員。在他眼中,由於整個行業規則的徹底革新,不可避免地開始將所有身處其中的車企,劃分至不同的梯隊之中。

處在鄙視鏈最頂部的,必然是當下表現最好的蔚來、小鵬、理想。三者就某種程度而言,已然可以堪比長期佔據豪華車市場半壁江山的BBA。

接下來,極氪、嵐圖、智己、沙龍,包括大眾、賓士、寶馬、奧迪,這些已經具有一定積累的豪強,在切換至新能源賽道的過程中,仍處在不斷摸索階段。礙于無法完全捨棄傳統燃油板塊,仍然有足夠可觀的利潤,還無法看到它們All in電動化的全部實力。

第三梯隊,則是類似小米、華為、OPPO般,已經身處智慧手機行業站穩腳跟,並握有充沛現金流的科技巨頭,為了追求更加廣闊的發展前景,躍躍欲試的切入到造車板塊之中。只不過,當賽道人滿為患,並且沒有任何的相關經驗可言,能否再次成功,將要打上一個大大的問號。

之後,恒大、寶能等曾經借著時代紅利迅速起步的房地產商,在原有板塊逐漸展現出夕陽之勢後,選擇了新能源汽車這個仍處在朝陽階段全新行業。奈何,從目前所展現出的種種操作來看,總給人一種野蠻且無序的感受。

而像是創維、格力、美的般,主營業務集中在家電板塊的企業,則處在更低的位置。它們涉足汽車行業,更多給人一種原有板塊已經陷入瓶頸,發展逐漸開始放緩,被迫實現轉型的意味。

鄙視鏈的最後,則是以貨拉拉、滴滴為首的出行公司,宣佈造車也只是為了滿足各自原有領域的實際需求。

平心而論,這套完整的闡述和說辭,有一定道理。只不過,需要強調的是,即便鄙視鏈已然形成,但每一環中的角色其實並不固定,而是隨著每家車企實際表現的好壞,時刻有著上移或下跌的可能性。想要爬上整條鄙視鏈的頂端,需要「向死而生」的能力。弱者,註定會逐步跌入谷底。

那些離開的人,回來了

時間拉回至兩年之前,當蔚來的股價逼近退市紅線,整個行業都瞬間開始看衰這家只能依靠燒錢度日的非傳統車企。與此同時,那些曾經對它抱有十足期待的年輕人,最終選擇離開了蔚來。

誰都未曾料到,運氣也好,命運使然也罷,危急時刻合肥市政府選擇出手相救,令李斌成功摘下「最慘之人」的頭銜。隨後的故事便被熟知,成功熬過最為黑暗的日子後,蔚來開始變得愈發強勢。

市值突破800億美元、整車毛利率持續轉正、月度交付量逼近1萬輛大關,顯然蔚來用實際表現證明,走出了ICU重症監護室。當風向開始發生逆轉,那些離開蔚來的年輕人們,又回來了。

而將視角放大,回歸蔚來這樣的例子,背後是新能源汽車行業的一場「搶人大戰」重新得以啟動。在這之中,雖然再次吸引車圈人才的關注,鄙視鏈同樣明晃晃地存在。

「它們,都不太想要傳統汽車公司出身的,反而都喜歡搞軟體的。」再次見到張帆,已經離開大學近三年的時間,出身機械專業的他,畢業後順理成章地進入到了上海一家傳統汽車公司,擔任工程師一職。

進入2021年以後,在看到以小米為代表的科技企業入局造車,重金「招兵買馬」的消息不斷傳出,張帆似乎嗅到了「跳槽」的機會。但在嘗試過後,卻感受到惡意撲面而來。

相比之下,出身電子專業主攻視覺影像處理的喬一,畢業後則選擇了與張帆完全不同的發展路徑。雖然以當時為節點衡量確實存在風險,但最終還是進入到上海的一家造車新勢力,負責自動駕駛演算法類的工作。

同樣,面對另一家跨界造車科技巨頭拋出的「橄欖枝」,喬一頗為順利地通過了面試,而她為期三年的新勢力相關工作經驗,反而成為了很多正在搶人的公司,頗為看重的東西。無論承認與否,身處這條關乎人才的鄙視鏈中,新勢力出身無疑高於傳統車企出身。

「當今,汽車人才的流動,更多是流向新能源、智慧化、網聯化、自動駕駛等技術前沿。」偶然間,翻閱微博時,突然看到了這樣的一句話。結合本段所列舉的例子,愈發能夠感受到:無論能否適應,一個新時代已然來臨。所以也能明白,為什麼前蔚來用戶發展副總裁朱江加入福特負責Mustang Mach-E項目不到一年,再度選擇離開。而據傳言顯示,他的下一站是百度與吉利共同成立的「集度」。

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